งบประมาณด้านกลาโหมทั่วโลกและยอดคำสั่งซื้อค้างส่งของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ กำลังมาบรรจบกันเพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในการจัดสรรเงินทุนในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ การวิเคราะห์เผยว่าโบอิ้ง แอร์บัส และห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์กำลังมุ่งเน้นทรัพยากรไปที่ใด และสิ่งนี้กำลังส่งสัญญาณอะไรสำหรับนักลงทุนและผู้ประกอบการ
ในขณะที่ประเทศสมาชิกนาโตเร่งการใช้จ่ายด้านกลาโหม และคำสั่งซื้อค้างส่งของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ยืดเยื้อเกินกว่าทศวรรษสำหรับเครื่องบินบางประเภท อุตสาหกรรมการบินและอวกาศพบว่าตัวเองอยู่ในจุดเปลี่ยนที่หาได้ยาก ซึ่งทั้งภาคอุตสาหกรรมการบินทั้งพลเรือนและภาคทหารต่างดึงเงินทุนไปพร้อมกัน ทำให้ห่วงโซ่อุปทานตึงเครียดและบังคับให้เกิดการแลกเปลี่ยนเชิงกลยุทธ์ในทุกระดับซัพพลายเชนของอุตสาหกรรม
บทสรุปสำหรับผู้บริหาร
ตามข้อมูลการใช้จ่ายสาธารณะของนาโต พบว่า งบประมาณด้านกลาโหมของประเทศสมาชิกนาโตในปัจจุบันรวมกันแล้วเกิน 1.2 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี โดยอย่างน้อย 23 จาก 32 ประเทศสมาชิก กำลังทุ่มงบประมาณ 2 เปอร์เซ็นต์หรือมากกว่าของ GDP ไปในการใช้จ่ายเหล่านี้
ทั้งโบอิ้งและแอร์บัสต่างมีคำสั่งซื้อเครื่องบินพาณิชย์คงค้างอยู่มากกว่า 5,500 ลำ ทำให้เกิดปัญหาคอขวดในการผลิตที่กินเวลาหลายปี และส่งผลกระทบไปทั่วทั้งระบบนิเวศของซัพพลายเออร์
กิจกรรมการควบรวมกิจการและการใช้จ่ายเงินทุนมหาศาลไปในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศและการป้องกันประเทศ กำลังเปลี่ยนเส้นทางอุตสาหกรรมนี้ ไปสู่การสร้างความยืดหยุ่นให้ห่วงโซ่อุปทาน, การผลิตขั้นสูง, และเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนเครื่องบินใหม่ ไม่ใช่แค่การขยายปริมาณการผลิตเพียงอย่างเดียว
การขาดแคลนแรงงานในภาคส่วนนี้ยังคงรุนแรง โดย IATA และสมาคมการบินและอวกาศแห่งชาติหลายแห่งได้ชี้ให้เห็นถึงช่องว่างของแรงงานที่มีทักษะว่าเป็นข้อจำกัดที่สำคัญต่อผลผลิต ซึ่งนักลงทุนกำลังปรับการประเมินมูลค่าของอุตสาหกรรมการบินและอวกาศใหม่ โดยพิจารณาจากความยั่งยืนของอัตรากำไรและความเสี่ยงในการดำเนินงานของโครงการ มากกว่าการเติบโตของรายได้เพียงอย่างเดียว
ข้อสรุปสำคัญ
ความต้องการจากภาคพลเรือนและภาคกลาโหมที่เกิดขึ้นพร้อมๆ กันอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนับตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 แต่ห่วงโซ่อุปทานมีการบูรณาการในแนวดิ่งน้อยลงและเปราะบางกว่าในอดีต
ซัพพลายเออร์ระดับเทียร์ 2 และระดับ 3 คือปัญหาคอขวดที่แท้จริง ไม่ใช่ผู้ผลิตอุปกรณ์ OEM
ข้อกำหนดที่ว่าด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) และโครงการออกแบบเครื่องยนต์รุ่นใหม่ กำลังแข่งขันกันเพื่อแย่งชิงเงินงบการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา (R&D) และโครงการปรับปรุงกองทัพให้ทันสมัย ซึ่งเป็นงบก้อนเดียวกัน ราคาหุ้นในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศสะท้อนถึงความเชื่อมั่น แต่ความเสี่ยงในการดำเนินโครงการต่างหากที่จะเป็นตัวตัดสินว่าใครจะเป็นผู้ชนะและใครจะเป็นผู้แพ้ ไม่ใช่ความต้องการจากคำสั่งซื้อ
ในอดีต อุตสาหกรรมการบินและอวกาศมักผันผวนระหว่างวัฏจักรความต้องการของพลเรือนและทางทหาร เมื่อสายการบินพาณิชย์ลดคำสั่งซื้อลงในช่วงที่เศรษฐกิจตกต่ำ การใช้จ่ายด้านกลาโหมมักจะมาช่วยพยุงตลาดให้กับผู้ผลิต แต่สิ่งที่ทำให้ปี 2026 พิเศษกว่ายุคที่ผ่านมา คือการบรรจบกันของสองสิ่งนี้ ซึ่งความต้องการด้านการบินพาณิชย์ไม่เพียงแต่ฟื้นตัวจากจุดต่ำสุดหลังการระบาดใหญ่ของวิด-19 เท่านั้น แต่ยังสูงเกินคาด ในขณะที่ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในยุโรปตะวันออก อินโดแปซิฟิก และตะวันออกกลาง ได้ผลักดันการจัดซื้อจัดจ้างด้านกลาโหมไปสู่ระดับที่ไม่เคยเห็นมาก่อนในรอบหลายสิบปี ข้อมูลจากสถาบันวิจัยสันติภาพระหว่างประเทศสตอกโฮล์ม (SIPRI) ระบุว่าค่าใช้จ่ายทางทหารทั่วโลกเกิน 2.4 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐในรอบปีล่าสุด ซึ่งเป็นตัวเลขที่เพิ่มขึ้นติดต่อกันเป็นเวลาเก้าปี
ตามการเปิดเผยข้อมูลรายไตรมาสล่าสุด บริษัทโบอิ้ง คอมเมอร์เชียล แอร์เพลนส์ ในเครือของโบอิ้ง มีคำสั่งซื้อคงค้างมากกว่า 5,600 ลำ ขณะที่แอร์บัสรายงานตัวเลขที่ใกล้เคียงกันที่มากกว่า 8,500ลำ ตัวเลขนี่ไม่ใช่เพียงแค่การแสดงเจตจำนง แต่ส่วนใหญ่เป็นคำสั่งซื้อที่ลงนามและมีผลผูกพันตามสัญญาแล้ว โดยมีกำหนดส่งมอบไปจนถึงกลางทศวรรษ 2030 สำหรับนักลงทุนแล้ว นั่นหมายความว่ารายได้โดยรวมมีแนวโน้มที่ดี แต่คำถามที่แท้จริงคือ ผู้ผลิตจะสามารถส่งมอบได้ตรงตามกำหนดเวลาหรือไม่ และด้วยอัตรากำไรเท่าใด
ในด้านกลาโหม สถานการณ์ก็มีความท้าทายไม่แพ้กัน งบประมาณด้านกลาโหมของสหรัฐฯ สำหรับปีงบประมาณ 2026 สูงเกินกว่า 895 พันล้านดอลลาร์ ตามเอกสารงบประมาณของกระทรวงกลาโหม พันธมิตรในยุโรปได้เพิ่มพันธสัญญาภายใต้แนวทางการใช้จ่ายที่แก้ไขใหม่ของนาโต โดยเยอรมนี โปแลนด์ และฝรั่งเศส ต่างจัดสรรงบประมาณเพิ่มขึ้นอย่างมากสำหรับการจัดซื้อเครื่องบินรบ ระบบป้องกันขีปนาวุธ และแพลตฟอร์มไร้คนขับ บริษัท Lockheed Martin, RTX Corporation (เดิมคือ Raytheon Technologies) และ BAE Systems ต่างก็ประกาศยอดสั่งซื้อที่สูงเป็นประวัติการณ์หรือใกล้เคียงกับระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในการสื่อสารระหว่างนักลงทุนเมื่อเร็วๆ นี้
ปัญหาการผลิตและส่งมอบไม่ทันนี้ยังขยายวงกว้างลงไปถึงระดับล่างของผู้ผลิตเครื่องยนต์ บริษัทซัพพลายเออร์ระดับเทียร์ 2 เช่น Spirit AeroSystems, Safran และโรงงานตีขึ้นรูป หล่อ และกลึงขนาดเล็กอีกหลายสิบแห่ง กำลังดิ้นรนเพื่อสรรหาและรักษาช่างกลึง ผู้ตรวจสอบ และวิศวกรที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายอัตราการผลิต จากการวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจของ IATA พบว่ากำลังคนในการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ในประเทศผู้ผลิตหลัก (สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร) ยังคงต่ำกว่าระดับที่ต้องการตามตารางการผลิตเต็มอัตราประมาณ 10-15 เปอร์เซ็นต์
ต้องจับตาต่อไปว่า ในขณะที่ปัญหาภูมิรัฐศาสตร์โลกยังเป็นความเสี่ยงต่อห่วงโซ่อุปทานในธุรกิจนี้สุดท้ายแล้วประเทศมหาอำนาจในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ ตลอดจนซัพพลายเออร์ในระดับต่างๆ นี้ จะจัดการปัญหาเหล่านี้อย่างไร
Article by: MEGATech Thailand << Click here