ปี 2026 นับเป็นหัวเลี้ยวหัวต่อที่สำคัญยิ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก ภาพฝันอันสวยหรูในช่วงต้นยุค 2020 ที่มองว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะเติบโตอย่างก้าวกระโดด กำลังถูกท้าทายด้วยข้อจำกัดในการใช้งานจริงเมื่อต้องเจาะตลาดระดับโลก แม้ว่าตัวเลขภาพรวมระดับมหภาคจะยังคงสะท้อนถึงทิศทางการเติบโตระยะยาวที่แข็งแกร่ง เห็นได้จากมูลค่าตลาดที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นจาก 6.7 แสนล้านดอลลาร์ในปี 2025 เป็น 7.5 แสนล้านดอลลาร์ในปี 2026 พร้อมแนวโน้มการเติบโตเฉลี่ยถึง 11.68% ต่อปี ซึ่งมุ่งหน้าสู่เป้าหมาย 1.3 ล้านล้านดอลลาร์ภายในปี 2031 แต่ในสมรภูมิการแข่งขันจริงนั้นกลับแตกแขนงและมีบริบทที่ซับซ้อนกว่านั้นมาก ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ ตลาดในกลุ่มประเทศตะวันตกที่กำลังเผชิญกับภาวะความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEVs) ชะลอตัว เนื่องจากผู้บริโภคเริ่มกลับมาคิดหนักและชั่งน้ำหนักระหว่างความคุ้มค่าด้านราคา ความพร้อมของสถานีชาร์จ และความสะดวกสบายในการใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน ในทางกลับกัน จีนกำลังผงาดขึ้นเป็นผู้นำตลาดโลกอย่างเต็มตัว ด้วยกลยุทธ์การผลิตเชิงรุกที่ได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐจนสามารถทำราคาแข่งขันได้อย่างสมบูรณ์แบบ กว่าต้นทุนของแบตเตอรี่ในฝั่งตะวันตกจะลดลงมาเทียบเท่ากับรถยนต์สันดาปได้นั้นยังต้องรอเวลาอีกหลายปี บรรดาค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ดั้งเดิม โดยเฉพาะค่ายรถจากญี่ปุ่น จึงเริ่มปรับมุมมองและยอมรับความจริงว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าครั้งนี้คือการวิ่งมาราธอนระยะยาว ไม่ใช่การวิ่งแข่งระยะสั้น การพยายามกระโดดลงไปชนโดยตรงกับกำลังการผลิตอันมหาศาลและดุดันของจีนในระยะเวลาอันสั้น ถือเป็นความเสี่ยงทางการเงินอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้ การจะอยู่รอดในสภาวะตลาดปัจจุบันได้ จึงจำเป็นต้องปรับตัวให้คล่องแคล่วและใช้กลยุทธ์แบบมีทางเลือกที่หลากหลาย (Multi-pathway) มากขึ้น
เพื่อรับมือกับกระแสความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) ที่ชะลอตัวลง รวมถึงภาวะขาดทุนอย่างหนักของค่ายรถฝั่งตะวันตก ค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่นจึงเดินเกมพลิกวิกฤตด้วยการหันกลับมาเน้นทำตลาดรถยนต์ไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) อย่างจริงจังอีกครั้ง ด้วยการรักษาวินัยทางการเงินและหลีกเลี่ยงการทุ่มสุดตัวไปกับ EV จนทำให้หลายบริษัทต้องแบกรับหนี้เสียมหาศาล แบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Toyota และ Honda จึงสามารถใช้ประโยชน์จากความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีไฮบริดของตนได้อย่างเต็มที่ Toyota ได้ปรับลดเป้าหมายการผลิตรถยนต์ BEV ในปี 2026 ลง 30% เหลือเพียง 1 ล้านคัน พร้อมกับคาดการณ์ว่ายอดผลิตรถยนต์ไฮบริดจะพุ่งสูงถึง 5 ล้านคันต่อปี ในทำนองเดียวกัน Honda ก็ปรับลดงบประมาณระยะ 10 ปีสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าลงจาก 10 ล้านล้านเยน เหลือ 7 ล้านล้านเยน โดยชะลอการสร้างโรงงานผลิต EV แห่งใหม่ เพื่อหันมาให้ความสำคัญกับการคืนกำไรให้ผู้ถือหุ้นและการทำกำไรจากยอดขายรถไฮบริดแทน เพื่อรักษาส่วนต่างกำไรที่กำลังหดตัวลง ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นได้ยกเลิกแนวคิดการสร้างโรงงานสำหรับผลิต EV เพียงอย่างเดียว แล้วหันมาลงทุนในสายการผลิตที่มีความยืดหยุ่นสูง ซึ่งสามารถประกอบทั้งรถยนต์สันดาป ไฮบริด และ EV ได้ในไลน์เดียวกัน เพื่อให้สามารถปรับกำลังการผลิตได้ตามความต้องการของตลาดแบบเรียลไทม์ ยิ่งไปกว่านั้น อุตสาหกรรมยานยนต์ยังเกิดความร่วมมือข้ามค่ายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน เช่น การที่ Honda สั่งซื้อแบตเตอรี่ไฮบริดจาก Toyota หรือการที่ Nissan แลกเปลี่ยนเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนกับค่ายรถอเมริกัน การจับมือกันในลักษณะนี้ช่วยให้ค่ายรถสามารถขยายสเกลเทคโนโลยีที่พิสูจน์แล้วว่าทำกำไรได้จริง พร้อมกับถนอมเงินทุนก้อนโตไว้สู้รบในยุคของรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบที่จะมาถึงในช่วงทศวรรษ 2030
เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนผ่านจากยุคของวิศวกรรมเครื่องยนต์ไปสู่ยุคของซอฟต์แวร์และปัญญาประดิษฐ์ (AI) ค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่นต่างตระหนักดีว่าไม่อาจแบกรับต้นทุนแห่งอนาคตนี้ได้เพียงลำพัง เพื่อเอาตัวรอดจากภาระค่าใช้จ่ายมหาศาลในการพัฒนาทั้งรถยนต์ไฮบริด EV และระบบขับขี่อัตโนมัติไปพร้อมๆ กัน ค่ายรถญี่ปุ่นจึงเดินหน้าควบรวมกิจการอย่างดุดัน นำโดยความร่วมมือครั้งประวัติศาสตร์ระหว่าง Nissan, Honda และ Mitsubishi ที่จับมือกันตั้งเป้าก้าวขึ้นเป็นกลุ่มยานยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลกภายในปี 2026 พันธมิตรครั้งนี้เกิดขึ้นเพื่อหั่นต้นทุนด้าน R&D ผ่านการใช้แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ร่วมกัน การระดมทุนเพื่อจัดซื้อแบตเตอรี่แบบรวมศูนย์ และการร่วมกันพัฒนาชิ้นส่วน EV แห่งอนาคต ในขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมนี้ยังเผชิญกับคลื่นการควบรวมกิจการ (M&A) สายเทคโนโลยีที่พุ่งสูงขึ้น แทนที่จะกว้านซื้อเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด ค่ายรถญี่ปุ่นกลับเลือกลงทุนในสตาร์ทอัพด้านเซมิคอนดักเตอร์และ AI เพื่อต่อกรกับยักษ์ใหญ่ด้านเทคโนโลยีอย่าง Tesla ที่มีมูลค่าบริษัทมหาศาลจากการผสานรวมซอฟต์แวร์และระบบนิเวศด้านพลังงานเข้าด้วยกัน เมื่อคาดการณ์ว่าระบบช่วยขับขี่อัจฉริยะ (ADAS) จะกลายเป็นมาตรฐานของรถยนต์กว่าครึ่งตลาดภายในปี 2030 ซอฟต์แวร์จึงไม่ใช่แค่ของแถมอีกต่อไป แต่คือหัวใจหลักของผลิตภัณฑ์ เพื่อปกป้องผลกำไรจากความผันผวนของยอดขายรถใหม่ ค่ายรถเหล่านี้จึงเบนเข็มเข้าสู่ตลาดบริการหลังการขายที่ทำกำไรได้สูงกว่า ด้วยการผันตัวเป็นผู้ให้บริการด้านซอฟต์แวร์ ไม่ว่าจะเป็นบริการดิจิทัล การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ์ (Predictive Maintenance) และการสร้างรายได้จากข้อมูล (Data Monetization) ซึ่งกลยุทธ์นี้จะช่วยสร้างกระแสเงินสดที่สม่ำเสมอและมั่นคง เพื่อนำไปหล่อเลี้ยงธุรกิจการผลิตที่ต้องใช้ทุนมหาศาลในทศวรรษ 2030 ต่อไป
ศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคอาเซียนกำลังเผชิญกับการพลิกโฉมครั้งใหญ่ทางภูมิรัฐศาสตร์ ประเทศไทยซึ่งเคยครองแชมป์ดีทรอยต์แห่งเอเชีย และเป็นฐานที่มั่นสำคัญที่ค่ายรถญี่ปุ่นกุมส่วนแบ่งตลาดไว้ถึง 90% กำลังกลายเป็นสมรภูมิแนวหน้าในการรับมือกับการขยายตัวอุตสาหกรรมของจีน ด้วยแรงกดดันจากตลาดในประเทศที่อิ่มตัวและภัยคุกคามจากกำแพงภาษีของสหรัฐฯ ค่ายรถยักษ์ใหญ่ของจีนอย่าง BYD, GWM, SAIC และ Changan จึงเร่งเดินหน้ากลยุทธ์ “China+X” อย่างดุดัน เพื่อสร้างฐานการส่งออกแห่งใหม่ในภูมิภาคนี้ แรงดึงดูดจากนโยบาย EV 3.5 ของรัฐบาลไทยที่มอบเงินอุดหนุนให้ผู้บริโภคแลกกับข้อบังคับในการตั้งโรงงานผลิตในประเทศ ได้สร้างแรงสั่นสะเทือนและพลิกโฉมตลาดไปอย่างสิ้นเชิง ภายในไตรมาสแรกของปี 2025 ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยพุ่งทะยานทะลุ 40.2% แซงหน้าเป้าหมาย 30% ในปี 2026 ของรัฐบาลไปอย่างขาดลอย และฉุดให้สัดส่วนของค่ายรถญี่ปุ่นร่วงลงเหลือเพียง 69% การดัมพ์ตลาดด้วยรถยนต์ไฟฟ้าที่อัดแน่นด้วยเทคโนโลยีในราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท (พร้อมส่วนลดจากดีลเลอร์ที่สูงถึง 19%) ได้จุดชนวนสงครามราคาที่ดุเดือด ภาวะเงินฝืดนี้บีบให้ค่ายรถญี่ปุ่นต้องถอยร่นเพื่อตั้งรับอย่างเจ็บปวด ส่งผลให้ Subaru เตรียมยุติสายการผลิตในประเทศ Suzuki ประกาศปิดโรงงานในไทยภายในสิ้นปี 2025 และ Honda ต้องยุบรวมโรงงานสองแห่งเพื่อหั่นกำลังการผลิตลงครึ่งหนึ่ง เพื่อเอาตัวรอดจากคลื่นพายุนี้ ค่ายรถญี่ปุ่นจึงต้องงัดจุดแข็งด้านความน่าเชื่อถือของแบรนด์มาสู้ พร้อมกับเบนเข็มกลยุทธ์ไปที่รถยนต์ไฮบริด (HEV) อย่างเต็มกำลัง ซึ่งปัจจุบันครองส่วนแบ่งถึง 62% ของตลาดรถยนต์พลังงานทางเลือกในไทย เพื่อตอบโจทย์ตลาดเกิดใหม่ที่โครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีชาร์จ EV ยังขาดแคลนอย่างหนัก
แทนที่จะยอมเสียเลือดเนื้อในสงครามราคาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่กำไรต่ำและถูกยึดครองโดยยักษ์ใหญ่จากจีน ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นกำลังเดินเกมรุกครั้งสำคัญด้วยกลยุทธ์ก้าวกระโดด (Leapfrogging) โดยเดิมพันอนาคตทั้งหมดไว้กับการแจ้งเกิดของแบตเตอรี่ Solid-state (ASSBs) ในเชิงพาณิชย์ ด้วยความตระหนักถึงข้อจำกัดด้านความจุและจุดอ่อนเรื่องความร้อนของแบตเตอรี่แบบน้ำในปัจจุบัน Toyota ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลญี่ปุ่นและจับมือกับพันธมิตรด้านพลังงานอย่าง Idemitsu Kosan จึงตั้งเป้าเปิดตัวรถยนต์ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ Solid-state เจเนอเรชันแรกในช่วงปี 2027–2028 เทคโนโลยีแห่งอนาคตนี้จะเข้ามาทลายทุกขีดจำกัดเดิมๆ โดยคาดว่าจะทำระยะทางวิ่งได้ไกลถึง 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง และใช้เวลาชาร์จไวสุดขีดเพียง 10 นาที ยิ่งไปกว่านั้น นวัตกรรมเจเนอเรชันที่สองยังตั้งเป้าขยายระยะทางวิ่งทะลุ 1,200 กิโลเมตรเลยทีเดียว หมากเกมนี้ช่วยไขข้อข้องใจได้อย่างชัดเจนว่าทำไมค่ายรถญี่ปุ่นถึงดูเชื่องช้าในสมรภูมิ EV ช่วงที่ผ่านมา การจงใจชะลอการทุ่มเม็ดเงินมหาศาลไปกับโรงงานผลิตแบตเตอรี่ที่กำลังจะตกรุ่น ทำให้แบรนด์อย่าง Toyota และ Nissan สามารถกอดเงินทุนก้อนใหญ่ไว้สู้ศึกเทคโนโลยีตัวจริงในทศวรรษ 2030 หากสามารถผลิตในระดับอุตสาหกรรมได้สำเร็จ แบตเตอรี่ Solid-state จะลบความกังวลเรื่องระยะทาง (Range Anxiety) ของผู้บริโภคทิ้งไปจนหมดสิ้น ช่วยลดน้ำหนักของตัวรถได้อย่างมหาศาล และจะส่งให้ค่ายรถญี่ปุ่นกลับมาทวงบัลลังก์ผู้นำทางเทคโนโลยี พร้อมทั้งเปลี่ยนรถยนต์ไฟฟ้าของจีนและชาติตะวันตกในยุคปัจจุบันให้กลายเป็นเทคโนโลยีที่ล้าหลังไปในพริบตา
CONCLUSION
การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า (EV) กำลังสร้างวิกฤตครั้งใหญ่ที่สั่นคลอนรากฐานเครือข่ายซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนยานยนต์ดั้งเดิมของญี่ปุ่น เนื่องจากรถยนต์ EV ใช้ชิ้นส่วนกลไกน้อยกว่ารถยนต์สันดาปอย่างเทียบไม่ติด ผู้ผลิตชิ้นส่วนแบบเก่าจึงสูญเสียยอดสั่งผลิตไปอย่างมหาศาล การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีนี้ เมื่อผนวกกับวิกฤตขาดแคลนแรงงานและเงินเยนที่อ่อนค่าอย่างหนัก ได้ส่งผลให้ยอดธุรกิจล้มละลายในญี่ปุ่นพุ่งแตะระดับสูงสุดในรอบ 13 ปีที่ 10,300 รายในปี 2025 โดยกลุ่มที่ถูกกวาดล้างหนักที่สุดคือผู้ประกอบการรายย่อยระดับล่างที่สายป่านสั้น แรงกระเพื่อมนี้กำลังลุกลามไปยังฐานการผลิตสำคัญในต่างประเทศอย่างไทย ซึ่งมีบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์กว่า 1,600 แห่งกำลังตกอยู่ในความเสี่ยง สถานการณ์ยิ่งเลวร้ายลงเมื่อค่ายรถจีนบุกตลาดอาเซียนด้วยห่วงโซ่อุปทานแบบครบวงจร (Vertical Integration) ทำให้สามารถดัมพ์ราคาชิ้นส่วนสำคัญได้ถูกกว่าซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นถึง 20-30% แรงกดดันมหาศาลนี้บีบให้ค่ายรถญี่ปุ่นต้องหันมารีดเค้นซัพพลายเออร์ของตนเอง โดยสั่งหั่นต้นทุนลงถึง 30% เพื่อรักษาสถานะการแข่งขัน ผลักให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนดั้งเดิมหลายรายต้องเดินไปสู่ปากเหวของการล้มละลายหรือจำใจขายกิจการ เพื่อเอาชีวิตรอดจากการหดตัวทางอุตสาหกรรมที่รุนแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ครั้งนี้ ซัพพลายเออร์ยักษ์ใหญ่ระดับ Tier-1 อย่าง Denso และ Aisin จึงต้องเร่งเดินเกมรุกด้วยการควบรวมกิจการ กว้านซื้อธุรกิจที่กำลังระส่ำระสาย พร้อมกับพลิกโฉมตัวเองอย่างสิ้นเชิง จากการเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์เชิงกล ไปสู่การลุยตลาดซอฟต์แวร์ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และบริการหลังการขายดิจิทัลเพื่อสร้างแหล่งรายได้ใหม่ในระยะยาว
Article By: Asst. Prof. Suwan Juntiwasarakij, Ph.D., Senior Editor & MEGA Tech